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17년 논란 끝…광주 지하철 2호선 2024년 개통
기사입력 2019-09-04 11:15:36. 폰트 폰트확대폰트축소

시내 30분대 이동 ‘대중교통 혁명’…재정 확보 등 과제 산적

 

17년의 논란 끝에 건설이 결정된 광주 도시철도 2호선이 마침내 착공에 들어간다.

광주시는 광주시청역이 들어설 시청 야외음악당에서 오는 5일 기공식을 열고 도시철도 2호선 1단계 건설 공사를 본격적으로 시작한다.

기공식에는 정부 관계자, 지역 국회의원, 유관기관 관계자, 주민 등이 참석한다.

2호선 건설 사업은 모두 3단계로 나눠서 진행된다.

1단계가 2023년, 2단계가 2024년에 완공돼 순환선으로 운영된다.

3단계는 지선 개념으로 백운광장∼효천역을 연결하는 4.84㎞ 구간이다.

이번 기공식을 계기로 광주 도시철도 2호선의 개요와 17년 논란의 역사, 의미와 과제 등을 살펴본다.

 

◇ 1호선과 연결되는 순환선…총연장 41.8㎞

광주 도시철도 2호선은 순환선으로 시청∼월드컵경기장∼백운광장∼광주역∼전남대∼첨단지구를 지나 다시 시청으로 이어지는 총연장 41.8㎞다.

정거장 44곳, 차량기지 1곳이 건설된다.

사업비는 총 2조1천761억원(국비 60%·지방비 40%)이 투입된다.

2023년 개통 예정인 1단계 구간은 시청에서 광주역을 잇는 17.06㎞다.

2단계는 광주역에서 첨단지구∼시청을 연결하는 20㎞ 구간이다.

2단계는 행정절차가 마무리되는 대로 2020년 하반기 착공해 2024년 개통할 예정이다.

1단계와 2단계가 연결돼 순환선으로 운영된다. 남광주역과 상무역이 환승역이다.

2025년 개통 예정인 3단계는 지선 개념으로 백운광장∼진월∼효천역을 연결하는 4.84㎞ 구간이다.

3단계의 행정절차는 내년에 시작되며 2021년 착공할 계획이다.

전체 구간 중 4.2㎞는 지상 노면으로, 37.7㎞는 지하로 건설되는 혼합형이다.

지하 구간 중 28.2㎞는 평균 깊이가 4.3m, 나머지 9.5㎞는 1∼1.5m 깊이의 지하 박스형으로 건설된다.

땅속에 사각형 틀을 만들어 도시철도가 달릴 수 있는 공간을 확보하는 형태다.

 

◇ 17년 논란의 역사

광주 도시철도 2호선 건설 사업은 시장이 바뀔 때마다 건설 방식이 재검토되고 소모적인 찬반 논쟁이 반복된 광주시정에서 빼놓을 수 없는 논란의 역사다.

1996년 시작된 1호선(2004년 4월 개통) 건설공사가 막바지에 다다른 2002년 10월 박광태 전 시장 재임 시절 길이 27.4㎞의 지상고가 순환형의 기본계획을 결정하고 사업이 본격적으로 추진됐다.

노선 논란으로 지지부진하던 사업은 2010년 취임한 강운태 전 시장이 건설 방식 재검토 의사를 밝히면서 사업 자체가 불투명해졌다.

광주시는 2011년 11월 당초 계획을 바꿔 2022년까지 3단계에 걸쳐 41.7㎞를 건설하기로 기본계획을 변경했다.

2013년 12월에는 지상 고가에서 땅을 얕게 파는 지하 저심도 방식으로 바꿨다.

하지만 2014년 7월 취임한 윤장현 전 시장이 다시 건설 재검토 방침을 밝히고 여론조사를 하기로 하면서 2호선은 원점으로 돌아갔다.

같은 해 12월 우여곡절 끝에 원안대로 건설하기로 했다가 이듬해 또다시 트램과 모노레일 등의 대안이 제시되며 사업이 공전했다.

광주시는 41.9㎞의 순환선을 저심도 방식으로 3단계로 나눠 2018∼2025년 짓는 계획을 확정하고 기본 및 실시설계 용역 착수, 기본계획 변경 신청 등에 나섰으나 착공하지는 못했다.

지난해 7월 취임한 이용섭 시장도 시민단체의 건설 반대에 부딪혔다.

결국 공론화 방식을 도입하기로 하자 2호선은 또 찬반논란의 중심에 섰다.

같은 해 9월 각 분야 전문가 7명으로 구성된 공론화위원회가 시민참여단 250명의 숙의 과정을 거쳐 사업 추진 찬성 78.6%로 17년의 논란에 종지부를 찍었다.

 

◇ 착공 의미와 과제

광주시는 지하철 2호선이 모두 개통되면 광주에 대중교통 혁명이 일어날 것으로 보고 있다.

광주지역 어느 곳이든 대중교통을 이용해 30분대로 이동할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

지역별 역세권도 활성화해 지역경제에 활력을 부어 넣는 계기가 될 것이란 전망도 있다.

그동안 광주는 도시가 확장하면서 버스 운행권역 확대와 배차 시간 증가 등으로 이용객이 감소하는 등 대중교통 서비스가 한계에 달했다는 지적을 받았다.

특히 단일 노선인 도시철도 1호선의 연계성 저하로 이용률이 저조하면서 경쟁력을 가진 2호선 건설의 필요성이 강하게 제기됐다.

2호선이 들어서면 고령화 시대를 대비한 교통약자 이동권 확보 등 미래 교통복지를 실현할 수 있을 것으로 기대한다.

1호선만 운영하는 현재 3.6% 수준인 도시철도 수송분담률도 2호선으로 12.1%까지 증가한다.

미세먼지 연간 20t 감소 등 친환경적 요인도 장점으로 꼽힌다.

광주시는 시내버스와 도시철도 1, 2호선이 환승을 통한 시너지를 발휘하면 대중교통 수송분담률을 50%대까지 끌어올릴 수 있을 것으로 예상한다.

2호선 건설로 얻게 되는 직접적인 경제효과도 클 것으로 보인다.

한국개발연구원(KDI) 자료에 따르면 생산유발 효과 1조8천11억원, 부가가치 유발효과 8천99억원, 고용유발 효과 1만8천191명, 취업 유발 효과 1만9천227명 등으로 나타났다.

하지만 공론화 과정에서 시민단체들이 지적했듯이 앞으로 넘어야 할 과제도 산적해 있다.

시민단체들은 광주시의 낮은 재정자립도 때문에 2조원이 넘는 재정을 감당할 수 없을 것이라고 주장했다.

광주시는 재정 건전성이 양호하고 부채도 안정적으로 관리하고 있어 광주시의 재정 능력으로 2호선 건설을 충분히 감당할 수 있다고 밝혔다.

또 2036년까지 1, 2호선 운영 적자가 연간 평균 738억원에 이를 전망이어서 이를 극복할 방안도 마련해야 한다.

2량으로 편성된 2호선은 4분 간격으로 운행하면 1일 43만명을 수송할 수 있다고 광주시는 밝혔다.

이는 버스 1천24대 효과다.

광주시는 수송 수요가 늘어나면 운행 간격을 2분으로 조정하고 차량도 3량으로 증차해 탄력적으로 대응할 수 있도록 플랫폼 등을 설계할 계획이다. 김부미기자



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